配車の必要台数計算

必要な運行回数は物量×繁忙係数÷（最大積載量×目標積載率）です。既定値では48,000kg×1.1＝52,800kgを4,000kg×80％＝3,200kgで割り、切り上げて17回。稼働9時間で1運行3.5時間なら1日2回が上限のため、17÷2で9台が必要です。自社5台では4台が不足します。実際の積載率は52,800÷（17回×4,000kg）＝77.65％、1台あたりの物量は5,867kgになります。

車格別の最大積載量と使いどころ

目標積載率別の必要台数（物量48,000kg・4t車・1日2回・繁忙1.1）

※参考計算です。車両仕様・機材・商慣習・取引条件によって数値は変わるため、実際の運用条件で検証してください。

配車の必要台数計算の詳しい解説

配車の台数が読み違えられやすいのは、最大積載量をそのまま割り算に使ってしまうためです。実際には荷姿の都合で容積が先に埋まったり、納品先ごとに荷を分けて積むために隙間が生まれたりして、重量ベースの積載率は8割前後に落ち着きます。目標積載率を100％で計算すると必要台数が2台前後少なく出て、当日になって積み残しが発生します。繁忙係数は季節や月末の波動を吸収する余裕で、1.1から1.3を置くのが実務的な水準です。

判断が分かれるのは自社車両をどこまで持つかです。台数を自社で揃えれば1回あたりの原価は下がりますが、閑散期には固定費だけが残ります。逆に傭車に寄せると変動費化できる代わりに、繁忙期は車が押さえられず単価も上がります。年間の波動を見て、谷の水準を自社で持ち、山を傭車で埋める形に落ち着かせるのが一般的な組み方です。協力会社との関係は突発の依頼だけでは維持できないため、平常時から一定量を流しておく必要があります。

見落とされやすいのは1日に何回転できるかの上限です。往復の走行時間、待機、荷役、休憩を合わせると1運行に3時間から4時間はかかり、稼働9時間なら2回転が現実的な上限になります。回転数を3回に設定した計画は、拘束時間の上限や休憩の義務に抵触しやすく、実際には守れません。改善基準告示による拘束時間の制約もあるため、台数計算の前に1日の時間割が成立するかを確認する必要があります。

条件による違いも大きく、市街地の店舗配送では小型車で回数を稼ぐほうが効率的な一方、拠点間の幹線では大型に集約したほうが1kgあたりの原価は下がります。冷凍や危険物のように車格と設備が限定される荷では、代替の車両が手配できず傭車の単価が跳ね上がります。荷主側の入出庫の時間指定が厳しい場合は、車両を待機に取られて回転数が落ちるため、時間指定の緩和交渉が台数削減に直結します。

日々の運用では、前日の夕方までに翌日の物量が確定しない業種も多く、確定を待って配車すると傭車が押さえられません。この場合は過去の同じ曜日の実績から仮の台数を先に押さえ、確定後に増減する運用が採られます。仮押さえのキャンセル料や増車の割増は協力会社との取り決めによるため、年間の契約に条件を織り込んでおくと当日の判断が速くなります。積み残しが出たときに翌日へ回せる荷か、当日中でなければならない荷かを事前に分類しておくと、逼迫した日の優先順位が明確になります。

業界・現場での使い方

よくある間違い・注意点

• 最大積載量をそのまま割り算に使う — 荷姿と納品先の分割で実際の積載率は8割前後に落ち、台数が不足します。
• 1台の回転数を実態より多く見る — 走行と荷役と休憩で1運行3時間以上かかり、9時間稼働なら2回転が上限です。
• 繁忙の波動を計算に入れない — 月末や季節の山で物量が1割から3割増え、平常時の台数では回りません。
• 傭車がいつでも手配できると考える — 繁忙期は協力会社も埋まっており、当日の依頼では車が確保できません。
• 容積と重量のどちらが先に埋まるかを見ない — 軽くて嵩張る荷では重量に余裕があっても荷室が満杯になります。

関連する規格・公的資料

• 国土交通省 — 物流政策・自動車運送
• 厚生労働省 — 労働時間・改善基準告示
• 経済産業省 — 産業・流通政策
• 全日本トラック協会 — トラック運送事業
• 日本ロジスティクスシステム協会 — 物流管理・標準指標
• 日本物流団体連合会 — 物流事業全般
• 日本パレット協会 — パレット規格
• 日本産業標準調査会 (JISC) — JIS規格
• 農林水産省 — 食品流通・商慣習
• 中小企業庁 — 取引適正化・下請取引

※本ツールは公的基準に基づく参考計算です。医療・法務・税務の判断は最新の告示・規格および専門家の判断に従ってください。

よくある質問（FAQ）

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